Järnvägen inte lika miljövänlig som tåget
Att åka tåg är oftast ett miljövänligt alternativ – om man ser till själva drivkraften. Men det gäller inte den järnväg man färdas på. Att bygga och underhålla en järnväg drar stora mängder energi från fossila bränslen. Stora förbättringar kan göras om ett livscykelperspektiv införs i materialhanteringen.
För att kunna göra en korrekt jämförelse mellan miljöpåverkan av olika slags trafik krävs att man tittar på hela livscykeln, där infrastrukturen är en viktig del. I det perspektivet är järnvägens miljöfördelar framför vägtrafik inte så stora som vi ofta tänker oss, visar en ny doktorsavhandling vid Linköpings universitet.
– Banverkets miljöarbete har begränsats till lokala och regionala problem som ogräsbekämpning längs banvallarna, kreosot i slipers och tunneln under Hallandsåsen. Globala frågor som energiförbrukning och koldioxidutsläpp från produktion av järnvägsmaterial har inte lyfts fram i samma grad, säger doktoranden Niclas Svensson vid Avdelningen för industriell miljöteknik.
Om man räknar in både infrastrukturen och driften så kan landsvägsbussen vara det energisnålaste alternativet för en trafikant idag. En resa med elektriskt tåg kostar en tredjedel mer i energi men orsakar mindre nettoutsläpp av koldioxid. Om tåget drivs med dieselolja är det i båda avseendena ett betydligt sämre alternativ än bussen.
Resultaten av en jämförelse mellan olika transportsätt beror dock mycket på hur hög beläggning de har. På stambanorna, i pendlingstrafiken runt storstäderna och för godstrafik är järnvägen fortfarande mer energieffektiv.
Det är främst stålet i rälsen som gör järnvägsbyggen till energislukare. Eftersom det används i stora mängder och kräver mycket energi att framställa, är stålet den för Banverkets miljöarbete viktigaste produkten.
– Energianvändningen kan skilja upp till 50 procent mellan olika stålverk. Banverket borde i sina upphandlingar ställa krav på en mer miljöanpassad produktion, säger Niclas Svensson.
Livscykelanalysen bygger på uppgifter från bygget av ett nytt dubbelspår mellan Kallhäll och Kungsängen i Stockholms län. För den 6,9 km långa banan gick det åt nära 900 ton material varav 94 procent var bergkross, 4 procent betong och 2 procent stål. Om man däremot ser till energiåtgången svarade stålet för 77 procent, bergkrosset 9 procent och betongen 4 procent.
Avhandlingen Life cycle considerations for environmental management of the Swedish railway infrastructure läggs fram vid Linköpings universitet fredag 15 december kl 13.15. Opponent är docent Tomas Kåberger.
Kontaktinformation
Niclas Svensson 013-285662, 0705-452108, nicsv@ikp.liu.se
