Resultaten kommer från VTI-rapport 754 där besluts- och planeringsprocesser har analyserats i två kommuner och en region; Örebro, Borlänge och Skåne.

Fallen beskriver hur politikers och tjänstemäns intressen, ställningstaganden och avvägningar mellan mål påverkar besluts- och planeringsprocessernas utfall.

Fallstudien av utbyggnaden av handel i Örebro analyserar kortsiktiga kommunala beslut och planering som leder till mer transporter med bil. Fall till fall-styrningen resulterade i att mål om ekonomisk tillväxt fick förtur över miljömål. Också i Borlänge var politikerna tvungna att väga mål mot varandra i anslutning till handelsetableringar.

Dessa båda exempel illustrerar på olika sätt hur kommuner låser sig fast i bilbaserade transportsystem, trots politiska mål om motsatsen. Skånefallet visar samtidigt hur kommuners ekonomiska drivkrafter kan möjliggöra kommunal samordning och skapandet av regionalt fungerande kollektivtrafiksystem.

De tre exemplen visar sammantaget hur kommuners ekonomiska drivkrafter måste hanteras och styras för att det ska vara möjligt att öka takten i omställningen mot miljövänligare transportsystem. Det finns åtminstone två sätt att göra det på. Det första sättet är att förändra lagstiftning och regelverk för kommunalt beslutsfattande och planering. Det andra sättet att angripa problemet är att inom ramen för rådande lagstiftning utnyttja kommunernas ekonomiska drivkrafter för att få till stånd en mer miljövänlig samhällsplanering. Exemplet med kollektivtrafikens styrning och regional samordning av samhällsplanering i Skåne visar att det kan vara en framkomlig väg för att få till stånd miljömässigt ”bättre” beslut  och planering. Framtida forskning bör därför studera denna möjlighet mer i detalj.

Vad betyder begreppet hemslöjd och hur har det använts? Och vilken förändring har ordet genomgått genom årtiondena? I skriften ”Begreppet hemslöjd” undersöker etnologen Anneli Palmsköld hur betydelsen av ordet hemslöjd har förändrats från 1800-talet och fram till vår egen tid.

– Från att från början ha varit en beteckning på en samhällskritisk rörelse har hemslöjden idag blivit en del av den internationella Do It Yourself-vågen, säger Anneli Palmsköld, som är programansvarig för Ledarskap i slöjd och kulturhantverk på Institutionen för kulturvård vid Göteborgs universitet.

Från produktionsform till affärsidé
Till att börja med har hemslöjd varit beteckningen på en produktionsform. Senare blev det en affärsidé som med stor framgång omsattes i praktiken.

– Men hemslöjden har också förknippats med kvalitet, en utpräglad estetik och med tekniskt och materialmässigt kunnande, säger Anneli Palmsköld.

För många är hemslöjd något man tillverkar själv, men diskussionsvågorna om begreppet har varit höga genom tiderna.  Anneli Palmsköld speglar i sin bok de debatter som förts och lyfter fram ideologer som varit verksamma inom hemslöjden.

– Idag finns det ett stort intresse för slöjd och hantverk, för att göra något med händerna som ger ett färdigt resultat. Med hjälp av sociala medier har det aldrig varit så enkelt som nu att byta idéer om hur och vad man kan göra.

Rasmus Fleischers avhandling från Södertörns högskola handlar i hög grad om mötet mellan ekonomi och estetik, mellan politiska ideologier och tekniska medier. För första gången skrivs här historien om hur det kom sig att såväl musiker som skivbolag fick särskilda rättigheter till musikinspelningar i 1960 års upphovsrättslag. Studien visar hur det inte alls var självklart att skivbolagen skulle få en så stark ställning som de sedan fick och hur det fascistiska Italien i ett tidigt skede spelade en nyckelroll i att främja skivindustrins intressen. Vidare skildras grundandet av musikernas rättighetsorganisation Sami och de stora svårigheter som de haft i att finna en modell för att fördela pengar mellan olika slags musiker.

Undersökningen tar avstamp i åren kring 1930, då de nya medierna radio och högtalare bidrog till att omvälva musiklivets villkor. Sveriges alla biografmusiker förlorade sina jobb när ljudfilmen trängde ut stumfilmen.  Under dessa dramatiska år myntades ”levande musik” som begrepp, i tänkt motsats till ”mekanisk musik”. Musikerförbundet manade till motstånd mot musikens ”mekanisering”, i termer som skulle återkomma under ett halvsekel, som när samma fackförbund år 1979 krävde införandet av en ”särskild diskoteksavgift”.

På 1960-talet höjdes röster som ifrågasatte om den levande musiken verkligen hade ett egenvärde, men på 1970-talet vände vinden på nytt. Proggrörelsen framställde sig under sina glansdagar som en rörelse för levande musik. Dess budskap influerade både statliga utredare och musikernas fackförbund. Efter cd-skivans genombrott följde sedan ett 1990-tal då inspelningen åter hamnade i centrum. ”Musikexport” framställdes som Sveriges nya framtidsbransch – inte bara av musikområdets intresseorganisationer utan även av regeringen. Eller var ”cd-bubblan” bara en parallell till ”it-bubblan”? Ett särskilt kapitel i avhandlingen ägnas åt detta 1990-tal. Undersökningen sätter punkt vid sekelskiftet 2000, samtidigt som fildelningen blev en central stridsfråga i musikens politiska ekonomi. Genom sin historiska studie bidrar Rasmus Fleischer till att sätta vår tids konflikter i ett historiskt perspektiv.

INFORMATION OCH KONTAKT

Rasmus Fleischer är doktorand vid Samtidshistoriska institutet, Södertörns högskola samt Historiska institutionen, Lunds universitet. Han disputerar den 17 september kl 10-12 i lokal MA 624, Södertörns högskola med avhandlingen ”Musikens politiska ekonomi. Lagstiftningen, ljudmedierna och försvaret av den levande musiken, 1925-2000.”. Opponent är Orsi Husz, Uppsala universitet. Spikningsceremoni äger rum den 29 augusti klockan 15.00 i Södertörns högskolebiblioteks reading lounge, plan 5.

Det handlar om passagerarkomfort. Att de som åker med lokaltrafiken i onödan ska slippa behöva drabbas av obehag eller till och med åksjuka. Eller om det vill sig riktigt illa, drabbas av fallskador på grund av till exempel hastiga inbromsningar.

– De flesta av buss- och tunnelbaneförarna kör acceptabelt, men var tionde kör riktigt illa och var tionde chaufför kör riktigt bra, säger Karl Kottenhoff, forskare på KTH och den som lett forskningsarbetet.

Idén till forskningen fick han efter ett antal bussresor till lantstället tillsammans med sina barn. Efter en timme blev barnen ofta åksjuka, och kräktes.

– Åksjuka kan förvisso fler än en åkomma, från trötthet via svagt illamående till kräkningar. Man ska emellertid inte behöva uppleva något av dessa tillstånd om man åker buss. Förarna höll hastighetsgränserna, så det var inte där problemet låg. Det här fick mig intresserad av vilket betydelse förarna har för hur behaglig kollektivtrafiken kan eller inte kan vara, säger Karl Kottenhoff.

Sagt och gjort. Han ansökte tillsammans med en VTI-kollega om forskningspengar från Vinnova, Banverket, Vägverket och SL, och fick ett anslag. Forskningsprojektet skulle gå ut på tre saker. Att studera hur stor körstilens betydelse har för åkkomforten, om förarna körde olika bra samt att ta fram ett tekniskt hjälpmedel som kan signalera för föraren att hon eller han inte kör bra som passagerarna känner det.

När det gäller förarnas sätt att köra studerades detta utifrån fyra olika perspektiv eller dimensioner. 1) Acceleration och inbromsning, 2) ryck i längsled, 3) kurvtagningskrafter och 4) ojämn hastighet, så kallad ”pumpkörning”.

Testerna utfördes i Stockholmsförorten Bredäng med hjälp av teknisk utrustning som accelerometrar och riktiga försökspersoner som fick betygsätta körningarna utifrån hur bekväma till obekvämt dessa var. Dessa betyg jämfördes sedan med hur föraren faktiskt körde via regressionsanalys.

– Att kunna kvantifiera hur förarna kör är ett viktigt forskningsresultat här. Men det är inte bara från testerna i Bredäng som vi har information om hur förarna i Stockholm kör. KTH-studenter har samlat in data från tunnelbanan och röda SL-bussar så väl som ”blåbussarna”. Det finns till och med lite data från spårvagnar och pendeltåg, säger Karl Kottenhoff.

Han tillägger att hastiga stoppryck är det som passagerarna uppfattar som värst rent komfortmässigt. Men också ojämn körning – så kallad pumpkörning – upplevs obekvämt. Särskilt flickor kan bli åksjuka av det. Det tänker förarna ofta inte på, för de kör ju mjukt och trafiksäkert i övrigt.

– En annan aspekt är att man inte kan ersätta spårtrafik med busstrafik och säga att det blir lika komfortabelt. Det handlar enligt våra mätningar ofta om dubbelt så stora krafter i busstrafiken, säger Karl Kottenhoff.

Det som återstår att göra är att ta fram ett verktyg som kan hjälpa förarna att köra bättre. För situationen i kollektivtrafiken idag är inte acceptabel menar han.

– Förarna ska vara utbildade att kunna köra sina respektive fordon, oavsett om det handlar om tunnelbana, pendeltåg eller buss. De automatiska bromsarna i tunnelbanan ska till exempel inte behöva vara ett problem för komforten ombord. Förarna behöver inte ligga och pressa in i en elektronisk vägg hela tiden, säger Karl Kottenhoff.
Olika hjälpmedel för en mer komfortabel körning i kollektivtrafiken skulle kunna se ut på flera sätt.

En illustrativ vattenhink på en skärm som skvalpar över om föraren kör för dåligt. En pendel med poängräknare eller en ackumulerande mätare (dosmätare) är två andra alternativ.

– Vibrationer via sätet är ytterligare en tanke då varningsljud eller -ljus kanske skulle vara jobbigt för föraren då passagerarna lätt också skulle kunna ta del av den informationen, säger Karl Kottenhoff.

Professor Bengt Carlsson vid BTH har skrivit boken ”Om säkerhet i digitala ekosystem”. Informationssäkerhet är ett område där BTH har en bred kompetens med flera utbildningar och flera etablerade forskargrupper. Innehållet i boken presenteras nedan.

Vi är på väg mot ett samhälle som styrs av programvarukod och där digitala marknadskrafter tar över allt större delar av våra traditionella verksamhetsområden. Om säkerhet i digitala ekosystem handlar om människorna, tekniken och ekonomin som formar det dynamiska och komplexa, men även stundtals fientliga ekosystem som dagens Internet utgör.

Globala trender som webb 2.0, sociala nätverk och datamoln i kombination med dominerande företag som Facebook, Amazon och Google har på kort tid förändrat förutsättningarna för nätets digitala invånare. Samtidigt har det skett en ökning av illvilliga aktiviteter i form av virus- och spionprogram, men också genom diverse sociala tekniker. Som en konsekvens har vi ett digitalt ekosystem där såväl goda som mindre goda beteenden skapar dynamik och spänningar, och där mötet mellan artificiella instanser av både människor och företag väcker spännande frågor. Särskilt viktiga spörsmål har med människans behov av säkerhet, privatliv, tillit och trygghet att göra, men också om våra biologiska beteendemönster, kognitiva förutsättningar, ekonomiska affärsmodeller och tekniska upptäckariver. I denna myriad av perspektiv, områden och företeelser tar boken sin utgångspunkt.

INFORMATION OCH KONTAKT
Boken ”Om säkerhet i digitala ekosystem” är skriven tillsammans med Andreas Jacobsson vid Malmö Högskola.

För mer information, kontakta Bengt Carlsson på telefon 0455-38 58 13 eller via e-post: bengt.carlsson@bth.se Se även www.bth.se

– Även om miljonprogrammet har åldrats är det inte fritt fall – husen är välkonstruerade trots fördomar om motsatsen. Därför krävs i de flesta fall bara vanlig teknisk upprustning, och jag ser stora möjligheter att utveckla de här byggnaderna i stället för att totalt blåsa rent eller riva dem, säger Erik Stenberg.

Han är sidan av att vara forskare om miljonprogrammets byggsystem även arkitekt och lärare vid KTH Arkitekturskolan, och vill ta vara på miljonprogrammets värden i samband med de framtida renoveringarna av husen. För trots den kritiserade massproduktionen finns dolda kvaliteter i de stabila, gediget byggda fastigheterna.

– När de ändå renoveras borde vi passa på att slå ihop trerumslägenheter för att skapa femmor och ettor, säger Erik Stenberg.
För så är det. Hälften av bostäderna består av trerumslägenheter och det byggdes alldeles för få femrummare. Problemet med trångboddhet ser Erik Stenberg alltså som relativt lätt att åtgärda: En lösning vore att ombilda två trerummare till en femma och en etta, så lägenhetsstorleken mer effektivt kan anpassas efter de boendes önskemål och behov.

– Man tänkte inte på att långt ifrån alla familjer består av två vuxna och två barn, eller på att familjebilder förändras över tid genom skilsmässor, utökade familjer, åldrande generationer, storfamiljer, och så vidare, säger Erik Stenberg.
De industriellt prefabricerade modulhusen i miljonprogrammet är alltså perfekt lämpade att anpassa, de fungerar som byggsatser man lätt kan bygga om. Väggelement kan flyttas och ekonomiskt sett är det absolut genomförbart.

En sammanslagning av mindre lägenheter till större är en stor vinst för för hyresgästerna. Erik Stenberg bodde själv i Tensta i tolv år, och där var han med och medverkade till att bygga om och anpassa 7 av Tenstas lägenheter.

Några av de ombyggda lägenheterna är två stycken trerummare som slagits ihop till sexrummare på 166 kvadratmeter. Månadshyra: 11 000 kronor, att jämföra med 22 000 kronor som är standardhyran för motsvarande nybyggda sexrummare.
– Husen i miljonprogrammen var tänkta så från början, att vara lätta att bygga om. Det kallades för flexibla byggsystem. Detta har glömts bort lite grand, och det är det vi håller på att upptäcka igen, säger Erik Stenberg.

En annan stor fördel med miljonprogramhusen är det som nämnts tidigare: att de är mycket välbyggda från start.
– Många stirrar sig blinda på de sociala problem som finns, och jämför gärna med till exempel bostadsområden i Paris, Frankrike. Men då glömmer man bort att husen i Sverige är byggda för svensk medelklass, svenska kärnfamiljer. De byggdes väldigt väl och bra. Husen i Paris byggdes å sin sida väldig snabbt och billigt, och är inte alls av samma kvalité. Det är viktigt att komma ihåg, säger Erik Stenberg.

Han lägger till att rent byggnadstekniskt så är miljonprogramhusen mycket bättre än de nybyggda husen i Hammarby sjöstad idag. De senare kommer att bli rätt jobbiga att renovera.
– Jag brukar fråga de jag pratar med om de äger en bostad i Hammarby sjöstad. Min rekommendation är ”Sälj innan det är dags renovera”. För det kommer att bli mycket kostsamt att renovera dessa bostadshus, säger Erik Stenberg.

Ytterligare en faktor som är intressant och som talar för att man ska låta bli att riva miljonprogramhusen och bygga nytt är att det finns en intressant historik i dessa bostadsområden.
– Flera generationer har växt upp här, generationer som kallar detta för sin hembyggd. Det finns en rik, lokal kultur. Sedan finns det en föreställning om att bostadsområdena är kala, med väldigt många höga hus. Men långt ifrån alla hus är höga, och det finns många träd och växtlighet som frodats här under 40 år. Det finns som sagt också en historik. Den börjar bli komplex och mycket intressant, säger Erik Stenberg.

Han tillägger att många säger att det kommer att uppstå enorma kostnader att renovera miljonprogrammen, och det stämmer ju sett till antalet lägenheter. Men i bästa fall kommer renoveringen att ske pö om pö i omgångar, utspritt över en ganska lång tidsperiod efter lokala förutsättningar och behov. Det med en renoveringskostnad i snitt på 500 000 kronor per lägenhet.
– Att bevara byggnadsvärdena är definitivt smart. Nu vill jag jobba för att täppa till de kunskapsluckor som finns kring konstruktion och byggsystem, säger Erik Stenberg.

För mer information, kontakta Erik Stenberg på 070 – 877 17 67, 08 – 790 83 92 eller erik.stenberg@arch.kth.se.